🎿 Walki W Czasie Bitwy O Anglię W 1940 Roku Trwały

BITWA O ANGLIĘ 10 LIPCA – 31 PAŹDZIERNIKA 1940 ezpośrednia walka lotnictwa brytyjskiego z niemieckim Luftwaffe. PRZEBIEG DZIAŁAŃ BITWY O ANGLIĘ 1 FAZA – 10 LIPCA DO 7 SIERPNIA 1940: ATAKI NA ŻEGLUGĘ, INTENSYWNE ROZPOZNANIE 2 FAZA – 9 DO 23 SIERPNIA 1940: ROZSZERZONE DZIAŁANIA PRZEIWKO LOTNITWU, ŻEGLUDZE MORSKIEJ ORAZ PORTOM Michał Szukała (PAP) 80 lat temu, 31 października 1940 r., zakończyła się ostatnia faza Bitwy o Anglię. Zwycięstwo brytyjskiego lotnictwa i jego sojuszników było pierwszą wielką porażką Niemiec w trwającej od roku wojnie. Wielka Brytania obroniła swoją niepodległość i była zdolna do kontynuowania batalii. Kulminacyjny moment bitwy o Anglię nadszedł 7 września, gdy cała armada niemiecka, składająca się z ponad tysiąca samolotów, leciała zgodnie w jednym kierunku, na Londyn. Wielu badaczy przypuszcza, że Wielka Brytania ocalała trochę przypadkiem, oczywiście do którego trzeba dodać nieprawdopodobne męstwo jej obrońców. Ogólnie podczas całej Bitwy o Anglię piloci Jagdwaffe zameldowali o około 1 400 strąceniach, a kolejne 550 (liczba niezweryfikowana) przypadło na konto załóg Zerstörer-Geschwadern. W starciach tych Anglicy stracili co najmniej 650 myśliwców, około 65 z 251 bombowców i co najmniej 20 maszyn Costal Command. Bitwa o Anglię lub bitwa o Wielką Brytanię – kampania powietrzna głównie nad południową i centralną Anglią, toczona między niemieckim lotnictwem Luftwaffe a brytyjskim RAF-em w czasie II wojny światowej, w okresie od 10 lipca do 31 października 1940 roku. Była to pierwsza kampania toczona wyłącznie za pomocą lotnictwa. Miłośnik historii walk powietrznych w okresie Bitwy o Anglię, w Afryce Północnej, we Włoszech, nieco zapomnianej Azji Południowo-Wschodniej oraz, w mniejszym stopniu, podczas kampanii francuskiej 1940. W wolnym czasie skleja modele w skali 1/72, a od czasu do czasu w skali 1/48. 15 września był przełomowym momentem bitwy o Anglię – Niemcy stracili tego dnia ponad 60 samolotów, zginęło ponad 80 lotników niemieckich, wielu zostało rannych lub dostało się do niewoli. Dzień ten był też dniem pokazu wielkiej klasy polskich pilotów. Bitwa o Anglię rozpoczęła się 10 lipca 1940 roku. 303. Bitwa o Anglię. Hurricane: Squadron, Polska/Wielka Brytania 2018. Rok 1940. Alianci ścierają się z pilotami niemieckimi w bitwie o Anglię. Z pomocą przychodzą polscy lotnicy, weterani, którzy postanowili walczyć w obronie Polski poza granicami kraju. Czas trwania: 107 minut, Gatunek: Dramat wojenny. Reżyseria: David Blair. W dniach 14–15 lipca Związek Radziecki organizuje komunistyczne zamachy stanu w każdym z tych krajów, a następnie anektuje je jako republiki radzieckie w dniach 3–6 sierpnia. 10 lipca 1940 r. – 31 października 1940 r. wojna powietrzna znana jako Bitwa o Anglię kończy się klęską nazistowskich Niemiec. 30 sierpnia 1940 r. XPgk7. Kategoria: Druga wojna światowa Data publikacji: Wielka Brytania pokonała Niemców w powietrznej Bitwie o Anglię tylko dzięki polskim pilotom, latających w angielskich i polskich dywizjonach myśliwskich. Gdyby nie Polacy, powietrzna obrona Wielkiej Brytanii zostałaby przełamana, a to oznaczało desant wojsk Wehrmachtu na angielskich plażach. RAF dysponował co prawda potężną flotą samolotów myśliwskich, a fabryki wokół Londynu pracowały pełną parą i budowały kolejne, ale angielskich pilotów było za mało. Polacy dali Anglii szansę na przetrwanie. Taką analizę dotyczącą Bitwy o Anglię przedstawił pułkownik pilot Marian Duryasz, który – najpierw w angielskim dywizjonie 213, a potem w polskim 302 walczył w 1940 i kolejnych latach do końca wojny. W książce „Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302”, która właśnie się ukazała, opisał swoje losy od wczesnej młodości i rozpoczęcia nauki w Szkole Podchorążych Lotnictwa aż do czasów powojennych. W Bitwie o Anglię walczyło 145 polskich pilotów, ale tylko kilku z nich spisało swoje wspomnienia. „Moje podniebne boje” Duryasza są cenne z tego względu, że autor bez owijania w bawełnę pisze o błędach polskich i angielskich dowódców, prywatnych i służbowych konfliktach, politycznych układankach, sporach, gierkach i wojenkach. Widać, że takie sytuacje bardzo go drażniły, bo dla niego najważniejsza była walka z Niemcami aż do ich pokonania. Z Serocka do Grudziądza Marian Duryasz urodził się 14 grudnia 1911 roku we wsi Karolino niedaleko Serocka. Ziemie te znajdowały się wtedy pod zaborem rosyjskim, a widoki na odzyskanie przez Polskę niepodległości nie przedstawiały się optymistycznie. Na szczęście w 1918 roku Rzeczypospolita wróciła na mapy, a mały Marian mógł pójść do polskiej szkoły i uczyć się po polsku. Już jako młody chłopak zdecydował się na karierę wojskową. W okresie międzywojennym mundur darzono w Polsce wielkim szacunkiem, armia gwarantowała dobre i stabilne warunki pracy i żołd, więc nie należy się dziwić, że Marian wolał służbę w mundurze od pracy na roli, którą trudnili się jego rodzice. Wojsko dawało mu na pewno większe perspektywy i możliwość poznania świata. Rzeczywiście, kawał tego świata zwiedził. Ale w świat wygnała go wojna, a nie zwykła ciekawość. Duryasz jako nastolatek wstąpił do Korpusu Kadetów, przeszedł przeszkolenie wojskowe, uzyskał stopień kaprala i, w 1932 roku, zdał maturę. Wtedy postanowił zostać pilotem myśliwskim. Nie było to byle jakie postanowienie, bo do Szkoły Podchorążych Lotnictwa przyjmowano tylko kandydatów z bardzo dobrymi wynikami w nauce (szczególnie z matematyki i fizyki) i cieszących się doskonałym zdrowiem. Jednak nawet najzdrowsi i najlepsi na ziemi, odpadali potem w trakcie szkolenia w powietrzu, gdy okazywało się, że kiepsko „czują samolot”. Marian Duryasz pokonywał dość gładko wszystkie przeszkody i zrealizował swoje marzenie – najpierw został obserwatorem lotniczym, a potem pilotem myśliwskim. Szukając odpowiedzi na pytanie, skąd późniejsze sukcesy polskich pilotów w Bitwie o Anglię, znajdujemy ją w biografii Duryasza. Jego szkolenie było rzeczywiście dogłębne, trwało bardzo długo i obejmowało setki godzin zajęć na ziemi i wiele godzin w powietrzu. Od wstąpienia do dęblińskiej szkoły w 1932 roku minęły ponad cztery lata, zanim otrzymał pierwszy przydział jako pilot myśliwski. Jesienią 1938 roku został instruktorem wyższego pilotażu, by szkolić kolejne roczniki myśliwców. Szkolenie było multidyscyplinarne. Piloci latali na wielu typach samolotów od przestarzałych dwupłatowców po w miarę nowoczesne górnopłaty. Duryasz zaczynał latanie na wycofanych z jednostek samolotach rozpoznawczych – dwupłatowcach Potez XV lub XXVII, potem przeszedł szkolenie na szybowcach, a następnie przesiadł się na samolot szkolny polskiej produkcji RWD-8. Potem był francuski Morane Saulnier AR-35, maszyna jeszcze z czasów I wojny światowej. Po opanowaniu pilotażu i akrobacji piloci przesiadali się na samoloty typu Bartel. Była polskiej produkcji dwupłatowiec z cofniętym skrzydłem dolnym, wyposażony w silnik o mocy około 120 KM. publiczna RWD-8 – polski samolot szkolny. Na takim właśnie modelu trenował polski pilot Samolot ten nie cieszył się zbytnim wzięciem wśród uczniów. Każdy start był poważnym przeżyciem, ponieważ w wypadku przerwania pracy silnika – co zdarzało się względnie często – wyjście cało lub z lekką kontuzją należało do rzadkości. Wypadki takie kończyły się przeważnie tragicznie lub ciężkimi obrażeniami – wspomina Duryasz. Po zakończeniu lotów na Bartlu, których program był skrócony z uwagi na powszechny strach przed lataniem na tym samolocie, adepci lotnictwa przechodzili na PZL także maszynę o słabym silniku, często ulegającą defektom, co przyczyniało się do wielu wypadków, w tym śmiertelnych. Zdaniem Duryasza samolot ten skierowano do szkolenia właśnie dlatego, że był konstrukcją nieudaną i bardzo trudną w pilotażu. Wreszcie piloci dosiedli w miarę dobrych i względnie nowoczesnych polskich PWS-26 używanych do szkolenia zaawansowanego. Na samolotach dwuosobowych, z instruktorem, piloci odbywali około 70-80 lotów, a dopiero po tym pozwalano im na loty samolotami jednomiejscowymi. Przy czym do tego etapu wielu pilotów nie dopuszczono, bo nauczyciele dostrzegli braki w wyszkoleniu lub cechy, które dyskwalifikowały kandydatów na myśliwców. Na początku 1935 roku Duryasz ukończył wszystkie etapy szkolenia i zameldował się w stacjonującym we Lwowie 6 Pułku Lotniczym, gdzie został przydzielony do 65 Eskadry Liniowej wyposażonej w przestarzałe, ale lubiane przez pilotów Breguety XIX. Duryasz wspomina, że w kolejnych latach nieustannie się szkolił, a dowódcy i instruktorzy wymagali coraz więcej. Stale też dochodziło do wypadków lotniczych, w których ginęli zarówno instruktorzy, jak i młodzi piloci. rodziny Marian Duryasz – polski pilot w Anglii Loty rozpoczynały się bardzo wcześnie rano. Wstawaliśmy o godz. 4 i udawaliśmy się na lotnisko, z którego schodziliśmy około godziny ósmej. Po odpoczynku do godziny 17 lub 18, w zależności od pogody, powtórnie udawaliśmy się na loty, które trwały do zmierzchu – wspomina autor „Podniebnych bojów”. W późniejszych latach Duryasz latał także na produkowanym na licencji czeskiej PWS-10 i czeskiej Avii BH-33, którą bardzo chwalił za łatwość pilotażu i nadmiar mocy w porównaniu do poprzednich samolotów, którym mocy brakowało. Wreszcie przesiadł się na PZL-7, pierwszy samolot, który był nadal wykorzystywany w jednostkach bojowych. W 1936 r. dostał przeniesienie do znakomitego 3 Pułku Lotniczego w Poznaniu, gdzie opanował pilotaż PZL-11c, czyli słynnej „Jedenastki”, a od 1938 roku był instruktorem w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu. Miasto to było położone zaledwie 8 km od granicy niemieckiej, dlatego w maju 1939 roku, obliczu nadciągającej wojny, szkołę przeniesiono na lotnisko w Ułężu koło Dęblina, gdzie w przyśpieszonym tempie prowadzono intensywne szkolenie pilotów, którzy latali nawet po osiem godzin dziennie. Zobacz również:„Po pierwsze stwierdziłem, że żyję”. Polski pilot w starciu z niemieckimi MesserschmittamiO tym, jak polscy partyzanci z grupy „Zenona” uratowali amerykańskich lotników10 największych polskich wynalazków – czy znasz je wszystkie? Tragiczny wrzesień, uziemienie pilotów Kampanię wrześniową 1939 roku Duryasz wspomina z wielką goryczą, jako okres zmarnowanych szans. Niedzielny ranek 1 września 1939 roku był piękny. Poranny dziennik radiowy donosił, że Niemcy napadli na Polskę i trwają zacięte walki graniczne. Na terenie szkoły nie działo się nic nadzwyczajnego. Rano zebrano nas na lotnisku przed hangarem i komendant szkoły oznajmił, że jesteśmy w stanie wojny z Niemcami. W myśl uprzednich wytycznych mieliśmy bronić przed atakami z powietrza dęblińskiego węzła lotnisk i mostów na rzekach Wisła i Wieprz. Ponieważ niemieckie maszyny nie dolatywały do Dęblina, myślano tam, że powstrzymało je polskie lotnictwo. Było zupełnie na odwrót. W tym czasie to Niemcy masowo spuszczali polskie samoloty na ziemię i szybko osiągnęli przewagę w powietrzu. Gdy nad lotniskiem w Ułężu dostrzeżono wreszcie niemiecki He 111, Duryasz ruszył za nim w pościg na swoim PZL-7. Bombowca nie udało mu się jednak dogonić, bo „siódemka” była przestarzałą i zbyt wolną maszyną. Duryasz wspomina też, że przebazowany do Ułęża dywizjon bombowy wyposażony w samoloty Łoś, przez parę następnych dni nie przejawiał żadnej aktywności, pomimo ogromnego oburzenia zarówno ze strony pilotów Łosi i myśliwców. Od 3 września jednostka Duryasza nie wykonywała lotów, bo były zabronione. Samoloty miały zostać rozmieszczone w oddaleniu od siebie i zamaskowane, a piloci mieli przy nich jedynie dyżurować. PZL – polski samolot myśliwski Pełniłem wraz z ppor. Żurakowskim dyżur na lotnisku w Podlodowie, gdy dwa lub trzy samoloty He 111 znęcały się nad pociągiem na linii kolejowej Łuków–Dęblin, która w odległości paru kilometrów przechodziła na północ od lotniska. He 111 zrzucały pojedynczo bomby, ostrzeliwały pociąg z karabinów maszynowych przez kilkanaście minut, a my staliśmy i obserwowaliśmy bezradni, ponieważ nie wolno było startować – pisze z goryczą Duryasz. Zwraca też uwagę, że Niemcy zawsze wiedzieli gdzie są cenne obiekty do bombardowania, gdzie stacjonują samoloty i personel lotniczy. Dobrze działał niemiecki wywiad i V kolumna. Z kolei Wojsko Polskie nieustannie się cofało i już 7 września szkoła lotnicza dostała rozkaz ewakuacji spod Dęblina w rejon Sokala pod Lwowem. Podchorążowie i podoficerowie mieli tam dotrzeć koleją, a samoloty – rzutem lotniczym. Po wylądowaniu na tym ustronnym lotnisku zakaz lotów bojowych został podtrzymany. Pozostały personel szkoły miał przybyć następnego dnia, ale nigdy nie dotarł. Pociągów nie podstawiono, więc piloci i obsługa naziemna musiała pieszo maszerować na południowy-wschód, gdzie po 17 września dostali się w ręce Sowietów i większości zginęli w Katyniu i Charkowie. W drugim tygodniu września Duryasz miał jeszcze okazję obserwować bombardowanie małej stacyjki kolejowej zatłoczonej pociągami ewakuacyjnymi, którą okładały bombami trzy He 111. Z niedalekiego wzniesienia obserwowali tę tragedię wyszkoleni piloci, którzy dysponowali kilkunastoma sprawnymi samolotami. Nie mogły one jednak wystartować, bo uziemił je jakiś głupi rozkaz z samej góry. Około 13 września szkoła lotnicza dostała rozkaz wyruszenia w kierunku granicy rumuńskiej i przekroczenia jej. Doszło do tego 15 września w rejonie Śniatynia nad Prutem. Tutaj Duryasz i jego koledzy spotkali innych polskich pilotów z dywizjonów myśliwskich, którzy także skierowani zostali do Rumunii, a z Niemcami nie walczyli, bo zabrakło dla nich maszyn. „Kampania polska 1939 roku” skończyła się więc dla Duryasza już w połowie września. Przez Francję do Anglii Zgodnie z rozkazami ewakuowani do Rumunii i na Węgry żołnierze mieli jak najszybciej przedostać się do Francji, gdzie miały być odbudowane Polskie Siły Zbrojne. Po wielu perypetiach, po podróży przez Jugosławię i Włochy, dotarł tam także Marian Duryasz ze swoimi kolegami-pilotami. Mieli nadzieję na jak najszybsze podjęcie walki z Niemcami i odpłacenie im za klęskę wrześniowa. Jednak polscy piloci, doskonale wyszkoleni, wielu już z doświadczeniem bojowym, napotkali mur niechęci i niewiary w ich umiejętności. Tylko nieliczni dostali przydziały do jednostek bojowych i otrzymali maszyny. Francja, w czerwcu 1940 roku, uległa Niemcom tak szybko jak Polska. Wtedy Wielka Brytania stała się ostatnim bastionem obrony przed ekspansją niemiecką. Duryasz nie miał okazji oglądać klęski Francji, bo wcześniej dostał polecenie wyjazdu do Anglii. Wyjechał z Lyonu 25 stycznia 1940 roku. Żołnierze niemieccy pod Łukiem Triumfalnym Paryż, czerwiec 1940 W kolejnych miesiącach i latach był nieustannie przenoszony z dywizjonu do dywizjonu, a potem z jednego ośrodka szkoleniowego do drugiego. Po przyjeździe do Anglii otrzymał przydział do angielskiego dywizjonu 213, 20 października przeszedł do polskiego dywizjonu 302 „Poznańskiego”, 31 stycznia 1942 r. do dywizjonu 317 „Wileńskiego”, od 1 czerwca 1943 r. latał w dywizjonie 316. Miał też krótki epizod w słynnym Dywizjonie 303. Od 8 lipca 1944 był dowódcą dywizjonu 302. Latał na samolotach Hurricane, Spitfire, a także na Mustangach. Wspominał, że pierwsza faza Bitwy o Anglię była dla niego trudna nie tylko ze względu na nieznajomość maszyn, taktyki lotniczej RAF-u i terenu, nad którym przyszło mu walczyć. Problem sprawiał też język angielski, którego Duryasz nie znał wtedy zupełnie. Dużo słyszałem rozmów przez radio – tak z ziemi, jak i odpowiedzi mego dowódcy – lecz w zasadzie z wyjątkiem pojedynczych słów nic nie rozumiałem. Co prawda Anglicy ciągnęli mnie do swego towarzystwa, usiłowali mówić ze mną, lecz cóż to była za rozmowa przeważnie na migi. Jednak okres ten niezmiernie pomógł mi w opanowaniu języka. Już po miesiącu mogłem jako tako porozumieć się z nimi – wspominał. Nie lada problemem była także technika. Samoloty, które Polacy dostali w Anglii, były nie tylko prawie dwa razy mocniejsze i szybsze od polskich, ale także wyposażone w dotychczas nieznane rozwiązania techniczne, jak choćby chowane podwozie, klapy, przyrządy pokładowe wyskalowane według innego systemu miar i wag, itd. Koszmarem na początku było to, że w angielskich samolotach dźwignia gazu działała w przeciwną stronę. Czyli, gdy wyszkolony w Polsce pilot chciał zwiększyć obroty silnika, one spadały. I odwrotnie. Było to bardzo niebezpieczne. Wszystkie te przeciwności udało się jednak przezwyciężyć, a Marian Duryasz na tyle dobrze opanował język angielski, że później uznawano to za cenniejszą umiejętność niż latanie bojowe i coraz częściej go uziemiano i powierzano funkcje koordynacyjne lub dowódcze. Mimo to udało mu się zestrzelić trzy niemieckie samoloty na pewno i jeden prawdopodobnie, co nie jest złym wynikiem. Pilot spod Serocka zapisał na swoje konto Me-110 – zestrzelonego 11 września 1940, Do-17 – zestrzelonego 15 września i Fw-190 – zestrzelonego 28 kwietnia 1942. Navy official photographer/domena publiczna Polski pilot latał na samolotach typu Hurricane. Na zdjęciu poglądowym: Sea Hurricane’y Mk IB w formacji, grudzień 1941 roku Jako zestrzelenie prawdopodobne Duryasz zgłosił He-111 trafionego 26 września 1940, który z dymiącym silnikiem odleciał nad kanałem La Manche w stronę wybrzeża Francji. W czasie Bitwy o Anglię zdarzało mu się brać udział w bitwach z ponad 100 niemieckimi samolotami, wśród których połowę zawsze stanowiły myśliwce. Tym razem jednak, w odróżnieniu do polskich „siódemek” i „jedenastek” maszyny, na których latali Polacy dorównywały parametrami technicznymi samolotom z krzyżami na skrzydłach. Wykonując unik, zauważyłem, że jestem atakowany przez cztery lub pięć Me 109, których dotychczas nie widziałem. Najpewniej nadleciały w momencie wykonywania przez nas ataku lub były o wiele wyżej. Znalazłem się więc w ciężkich opałach, ponieważ atakowali jeden za drugim. Wiele myśli przeskakuje w takich momentach, ale jedna, jak się okazało, była zbawienna. Przypomniało mi się, co mówił instruktor, że Me 109 jest gorszy w prawym skręcie niż Hurricane. Szybko więc zawiązałem prawy ciasny skręt i starałem się jak najszybciej oderwać od samolotów wroga – czytamy w „Podniebnych bojach”. W kilku miejscach Duryasz dzieli się swoimi opiniami na temat potencjalnych szans na wygraną w Bitwie o Anglię. Ocenia, że szanse były wyrównane. (…) (angielskie) dywizjony nie posiadały zupełnie zapasowych pilotów, tak że jedni i ci sami pełnili służbę w dzień od rana do nocy. Nadchodzące uzupełnienia pilotów wystarczały do niezbędnego minimum. Lepiej przedstawiała się sytuacja z samolotami. Prawie zawsze eskadra miała dwa–trzy w bezpośredniej rezerwie. Z chwilą poniesienia strat dywizjon otrzymywał uzupełnienie w samoloty w kilka godzin. Gorzej było z pilotami. – wspominał. W szczytowej fazie Bitwy o Anglię piloci latali codziennie i startowali wiele razy. Wielu doznawało rozstroju nerwowego, nie mogło jeść. Byli rozczarowani i ciężko znosili dni, gdy Niemcy nie przylatywali nad Wyspy. Sam lot nawet bez spotkania z nieprzyjacielem przynosił olbrzymią ulgę. Natomiast siedzenie i oczekiwanie na coś – w tym wypadku, gdy to coś stanowi wysoką stawkę – męczy i wyczerpuje psychicznie – pisze Duryasz we wspomnieniach. Stres pogłębiała też nieustanna „płynność” personelu latającego. Młodzi piloci ginęli zwykle w pierwszych 10-15 lotach bojowych. Jeżeli ten okres udawało się przetrwać, pilot stawał się doświadczonym myśliwcem i trudnym przeciwnikiem. Dzięki wytrwałości alianckich pilotów Bitwa o Anglię została rozstrzygnięta na korzyść Aliantów. Lecz jedna i druga strona były całkowicie wyczerpane. Niemcy stracili 1733 samoloty, Anglicy – 1087. Zginęło 544 alianckich pilotów, a 500 zostało rannych. Niemcy stracili około 2500 lotników (poległych i wziętych do niewoli) i około 1000 rannych. Nad Londynem walczyło 145 polskich pilotów, z których zginęło 28 (oraz słynny Czech – Jozef Frantisek z 303). Polskim pilotom przypisuje się zestrzelenie około 170 i uszkodzenie 36 samolotów. Dywizjon 303 był najlepszym z dywizjonów biorących udział w Bitwie o Anglię, przypisano mu zniszczenie 126 samolotów niemieckich. W końcowej fazie wojny Marian Duryasz brał udział w osłonie alianckiego desantu w Normandii (D-Day), a potem w walkach nad kontynentem. 1 stycznia 1945 roku przeszedł do sztabu brytyjskiej 2 Armii Powietrznej na stanowisko oficera operacyjnego, z równoczesnym pełnieniem funkcji zastępcy dowódcy Lotnictwa Polskiego na kontynencie europejskim. Na początku kwietnia sztab został przebazowany z Brukseli do Niemiec koło München-Gladbach, gdzie pozostał do końca wojny. W Alhorn w Niemczech odnalazła go żona z synkiem – Wojtkiem, z którymi przenieśli się na pewien czas do Anglii. Duryasz chciał wracać do kraju, chociaż obawiał się, że będzie prześladowany przez bezpiekę za swoją służbę w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie. Ostatecznie jednak zdecydował się na powrót i 30 lipca 1947 roku, Duryaszowie przypłynęli „Batorym” do Gdańska. Niebagatelną „zasługę” mieli w tym sami Anglicy, którzy już 1946 roku zapomnieli o Bitwie o Anglię i na widok naszywki „Poland” na mundurze zamiast „my hero” wołali „go home”. Zdobycie panowania w powietrzu nad południową Anglią było dla Niemców warunkiem niezbędnym, by mogli podjąć próbę inwazji. Tej powietrznej dominacji nie udało im się uzyskać, przez co Hitler zrezygnował z podboju Wielkiej Brytanii, która wtedy dźwigała na swych barkach ciężar walki z III Rzeszą. To właśnie wtedy Niemcy ponieśli pierwszą w tej wojnie porażkę o znaczeniu strategicznym. Nie krwawe bitwy toczone na ziemi, ale właśnie lotnicze zmagania nad Anglią latem 1940 roku są jedyną przełomową batalią II wojny światowej, w której udział Polaków miał istotny wpływ na jej zwycięskie zakończenie – napisał autor przedmowy do „Moich podniebnych bojów” Wojtek Matusiak, historyk lotnictwa. Źródło: Artykuł powstał na podstawie książki Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302 Mariana Duryasza, którą wydało Wydawnictwo Bellona w związku z 80. rocznicą Bitwy o Anglię Zobacz również Wielki Cyrk Pierre Clostermann mógł umrzeć na wiele sposobów. To jednak jego przeciwnicy po walkach powietrznych rozbijali się o ziemię w płonących maszynach lub tonęli w zimnych falach... 24 czerwca 2022 | Autorzy: Redakcja publiczna Na zdjęciu poglądowym: Sea Hurricane’y Mk IB w formacji, grudzień 1941 rokuWinston Churchill w napięciu patrzył na rzędy lampek i olbrzymią mapę w centrum dowodzenia 11. Grupy myśliwskiej. Niemieckie samoloty nadlatywały falami. W pewnym momencie premier Wielkiej Brytanii zapytał: „Jakie mamy rezerwy?”. W odpowiedzi usłyszał: „Żadnych”.Gdy nadszedł 15 września 1940 roku bitwa o Anglię trwała już od wielu dni. III Rzesza wysyłała nad Wyspy kolejne dywizjony bombowców i osłaniających je myśliwców. Zwycięstwo w powietrzu było warunkiem udanej inwazji na Wielką Brytanię. O ile sam Adolf Hitler wcale nie palił się do wojny o wszystko z Albionem i chętnie dogadałby się z Rządem Jego Królewskiej Mości, to dowodzący niemieckim lotnictwem wojskowym Herman Göring pragnął spektakularnego początku starcia siły były nierówne. Niemcy dysponowali niemal czterokrotnie większą liczbą samolotów niż Royal Air Force i mogli wysyłać dzień w dzień do akcji po 400 maszyn. Brytyjczycy samolotów mieli mało – brakowało im też ludzi – średni wiek pilota nie przekraczał wówczas 22 lat, byli to więc młodzi i nieopierzeni Air Force miały jednak kilka atutów – ich spitfire’y i hurricane’y, choć wolniejsze od Me-109, były bardziej zwrotne, a dzięki radarowi mogły startować w odpowiednim czasie i dzięki temu dłużej przebywać w powietrzu. Niemieckie myśliwce często musiały z braku paliwa zawracać i zostawiać bombowce na pastwę na świecie nie miał też wówczas takiego centrum dowodzenia obroną lotniczą, jakie tuż przed wojną zbudowali Brytyjczycy w Uxbridge. Kwatera główna 11. Grupy Myśliwskiej, której zadaniem była obrona Londynu i południowo-wschodniej Anglii, mieściła się ponad 15 metrów pod ziemią.„Pokój operacyjny – wspominał Churchill – wyglądał jak mały teatr o przekątnej długości ok. 60 stóp, z dwoma poziomami”. Na ścianie, na gigantycznej tablicy, która Churchillowi przypominała kurtynę, znajdowały się rzędy lampek informujących, które brytyjskie dywizjony są w pogotowiu, które są gotowe, a które znajdują się w znajdowała się olbrzymich rozmiarów mapa, na której personel bazy zaznaczał obecne położenie przeciwnika – informacji o tym, obok radarów, dostarczał liczący wiele tysięcy ludzi korpus tak szczupłe siły, należało ograniczyć ryzyko zbombardowania samolotów w bazach, na przykład podczas tankowania. Myśliwiec w tamtym okresie mógł przebywać w powietrzu około 80 minut, z czego sporą część zajmowało wzniesienie się na odpowiednią wysokość. Amunicji starczało na kilkuminutową publiczna Obok radarów angielskiego nieba strzegło wiele tysięcy osób korpusu więc było startować w odpowiedniej chwili – by znajdować się w powietrzu na tyle długo, żeby spokojnie rozproszyć formację bombowców, zanim te nadlecą nad cel. Dzięki korpusowi obserwacyjnemu oraz radarom brytyjskie samoloty mogły ograniczyć zużywające paliwo loty patrolowe. Synchronizacja startów i lądowań, tak by jak najwięcej maszyn obrony znajdowało się w powietrzu w czasie nalotu, a pozostałe jednostki zdążyły spokojnie zatankować, była nie lada wyzwaniem – ale stacja w Uxbridge ułatwiała je dźwięk alarmu piloci zrywali się ze swych leżaków i biegli do samolotów,. Już od pierwszych chwil w powietrzu wypatrywano wroga. Ten, kto go pierwszy ujrzał, krzyczał w radio myśliwskie zawołanie „Tally-ho!” i chmara myśliwców pędziła we wskazanym kierunku, by strącać niemieckie mamy rezerwy?W momencie gdy premier Wielkiej Brytanii przybył do Uxbridge, dowódca grupy, wicemarszałek lotnictwa Keith Park, poinformował go: „Nie wiem, czy cokolwiek się dziś wydarzy. W tej chwili jest spokojnie”. Już wkrótce miało się okazać, że broniących Wysp pilotów czeka najpotężniejszy nalot w dotychczasowej historii walk Luftwaffe Herman Göring wysłał wówczas swe maszyny w dwóch falach. Samoloty 11. Grupy Myśliwskiej, do której należał polski 303 Dywizjon, zostały poderwane rano i stoczyły śmiertelny bój. Tymczasem jednak około godziny nadleciało 400 kolejnych samolotów wroga. Wicemarszałek Park miał wówczas do dyspozycji raptem 24 hurricane’y…Korzystając z obecności Churchilla, Park poprosił o wsparcie 10. oraz. 12. Grupę Myśliwską z zachodu kraju. To właśnie wtedy premier, trzymając w rękach wciąż niezapalone cygaro, zapytał o rezerwy i dowiedział się, że już ich właściwie nie ma. Na tę wiadomość zrobił ponoć ponurą 12. Grupie Myśliwskiej, która nadlatywała z odsieczą z zachodnich hrabstw, znajdował się drugi z polskich dywizjonów myśliwskich – 302 Dywizjon, którego piloci – trzymani do tej pory w odwodzie – niecierpliwie czekali na przystąpienie do walki i zazdrości kolegom, że ci już zdążyli dopiec wrogom. „Wkrótce będziecie w Warszawie!” – zawołał przez radio do Polaków z 302 Dywizjonu Douglas Bader – legendarny as lotnictwa, któremu brak obu nóg nie przeszkadzał w pilotowaniu dzień na niebieI rzeczywiście Polacy dali z siebie wszystko. 302 Dywizjon tego dnia naliczył 10 pewnych zestrzeleń i 5 prawdopodobnych, stracił zaś zaledwie dwie maszyny i tylko jednego pilota. Rekord tego dnia należał jednak znów do 303 Dywizjonu – 15 na pewno zestrzelonych samolotów i 1 prawdopodobnie strącony przy stracie tylko jednego na których latali Polacy, były dobrymi i wytrzymałymi myśliwcami, ale wiele z nich zostało uszkodzonych. Towarzyszący pilotom Arkady Fiedler w swej słynnej książce „Dywizjon 303” zanotował:(…) w owym dniu w pierwszym starcie wyruszyło dwanaście maszyn, w drugim starcie dziewięć, w trzecim, pod koniec dnia, zaledwie cztery (…) Dziesięć maszyn było niezdatnych do lotu. Miały przeróżne skaleczenia, postrzelanych kilka sterów, rozbite chłodnice glikolu, zerwane linki sterowe, podziurawione skrzydła i maski silnikowe, nawet śmigłom porządnie się dostało. Któryś z samolotów miał naderwane skrzydło z podłużnicą przy przejściu do dnia walczono tak zacięcie, że – jak pisze Adam Zamoyski – „kiedy brakło amunicji, piloci dalej bili się innymi sposobami. Brytyjczyk z 605 Dywizjonu staranował swoim spitfire’em bombowiec Dornier. Inny z 607 Dywizjonu – dwa, zanim sam wyskoczył”. Polacy zaś w analogicznej sytuacji dalej ścigali nieprzyjaciela, starając się zmusić go do coraz niższego lotu – aż do momentu, gdy ten rozbijał się o publiczna Jan Zumbach, ps. „Kaczor Donald”, „Johan” – podpułkownik dyplomowany pilot Wojska Polskiego, podpułkownik Królewskich Sił września 1940 roku RAF zestrzeliły 56 samolotów wroga, tracąc 29 myśliwców – widać więc, że Polacy tego dnia byli najskuteczniejszymi pilotami. Już wtedy nasi piloci cieszyli się zasłużoną sławą i sympatią Brytyjczyków (zwłaszcza młodych Brytyjek). Początki były jednak niezbyt RAF długo uważało, że polscy piloci, zdemoralizowani klęską w 1939 roku oraz niedawną fatalną kampanią we Francji, nie będą potrafili stawić czoła przeciwnikowi. Nie doceniano ich doświadczenia i dowódca RAF Hugh Dowding długo zwlekał z dopuszczeniem Polaków do walki. Gdy się jednak na to zdecydował – z pewnością nie żałował. Nasi rodacy, podejrzewani o niesubordynację i nadmierne ryzykanctwo, okazali się sprawnymi pilotami i wcale nie palili się do ponoszenia niepotrzebnych ofiar w szaleńczych w polskich dywizjonach były wręcz mniejsze niż w brytyjskich. 15 września był ich dniem chwały (Arkady Fiedler słusznie upomniał się też o mechaników dywizjonu, którzy w ciągu nocy zdołali naprawić dwanaście samolotów, by rano były gotowe do walki).Keep calm and carry on15 września był też kolejnym dniem w trwającej już trzy tygodnie wielkiej epopei Londynu. Göring zrzucał na miasto tysiące bomb zapalających. Chciał rzucić Londyńczyków na kolana w przekonaniu, że pokonanie stolicy doprowadzi do klęski całego Imperium. Londyńczycy zachowali jednak godną publiczna „Następnego ataku nie było” – zapisał premier Wielkiej Brytanii, który wreszcie mógł zapalić swoje się wykonywać codzienne czynności, jak gdyby nigdy nic. To z tamtego czasu pochodzi słynne dziś i przerabiane na różne sposoby hasło: „Keep calm and carry on”. Czyż brytyjski dżentelmen miałby przestać czytać swój egzemplarz „The Times” z tak błahego powodu, jakim było bombardowanie?Gdy odparta została popołudniowa fala niemieckich samolotów, na wielkiej mapie, którą obserwował Churchill, ukazano, jak jednostki przeciwnika odchodzą na wschód. Tak wielki nalot miał się już nigdy nie powtórzyć. „Następnego ataku nie było” – zapisał premier Wielkiej Brytanii, który wreszcie mógł zapalić swoje Fiedler, Dywizjon 303, Pelplin Zamoyski, Orły nad Europą, Kraków Churchill, Druga Wojna Światowa, Tom II, Księga 2, Gdańsk 1995. Never was so much owed by so many to so nigdy tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym. Winston Churchill W bitwie o Anglię najpierw w składzie, a potem u boku RAF-u walczyły 4 polskie dywizjony: dwa bombowe 300 i 301, dwa myśliwskie 302 i 303 oraz 81 polskich pilotów w dywizjonach brytyjskich. W sumie 145 polskich pilotów, czyli co ósmy pilot myśliwca broniący dumy Anglii, był Polakiem. Poległo 28 nie licząc Josefa Františka, co stanowiło 5% ogółu pilotów RAF biorących udział w bitwie. Polacy zgłosili zestrzelenie około 170 i uszkodzenie 36 samolotów niemieckich, co stanowić miało około 12%. Dywizjon 303 był najlepszą jednostką lotniczą, biorącą udział w bitwie o Anglię, ponieważ zgłosił zestrzelenie 126 maszyn Luftwaffe. Niewątpliwym jest, że wynik zestrzeleń Dywizjonów 302 oraz 303 w tym i pilotów służących w jednostkach brytyjskich jest znacznie zawyżony. Według polskiego historyka Jacka Kutznera 303. Dywizjon Myśliwski zestrzelił 50–52 samoloty, według wielu innych zachodnich historyków 50–58. Mimo to, 303. Dywizjon pozostaje nadal jednym z najlepszych dywizjonów biorących udział w bitwie o Anglię. Najlepsi polscy piloci bitwy o Anglię: Stanisław Skalski Mieczysław PopekWitold Urbanowicz Zdzisław Krasnodębski Zdzisław HennebergJan Zumbach Witold Łokuciewski Eugeniusz Horbaczewski Mirosław Ferić Wacław Król Ludwik Paszkiewicz Eugeniusz Roland Josef František (pilot czeski i polski) Największy sukces Polacy odnieśli 15 września, w dniu uważanym za przełomowy dla dziejów całej bitwy o Anglię. Nasi piloci zestrzelili wtedy aż 26 samolotów niemieckich. Depeszę gratulacyjną nadesłał sam król Jerzy VI. Anglicy odwdzięczyli się naszym pilotom w sposób, który dla nich samych okazał się dotkliwym policzkiem. Przedstawiciele lotników byli jedynymi żołnierzami polskimi, którzy zostali zaproszeni na wielką paradę zwycięstwa w czerwcu 1946 r. Pominięto przedstawicieli wojsk lądowych czy marynarki wojennej, a zaproszono delegację… Armii Ludowej. Zachowanie Anglików, determinowane w sposób oczywisty pobudkami natury politycznej, było dla Polaków w Wielkiej Brytanii symbolem nadchodzących czasów. Polscy lotnicy zaproszenia na paradę nie przyjęli, co okazało się być w podobnym stopniu symbolem rozpoczynającego się okresu powojennej aktywności Polaków w Wielkiej Brytanii. Okresu sprzeciwu i niezgody na rzeczywistość Europy pojałtańskiej. Po zakończeniu walk powietrznych Polacy pomagali i wspierali Brytyjczyków na każdym możliwym polu. Wykorzystano doświadczenia Polaków w łamaniu wiadomości szyfrowanych przez Enigmę, co pozwoliło na poznanie wielu niemieckich tajnych planów. Polski wywiad przeprowadził w czasie wojny szereg akcji i operacji wywiadowczych mających kluczowe znaczenie w przebiegu II wojny światowej. W 2005 roku polsko-brytyjska komisja historyczna znalazła w archiwach brytyjskich notatkę, z której wynika, że 45 proc. ogółu brytyjskich doniesień wywiadowczych okresu II wojny światowej pochodziło z polskich źródeł, z czego 85 proc. określono jako „wysokiej lub bardzo wysokiej jakości” Jedną z kluczowych operacji polskiego wywiadu był dekryptaż szyfrów niemieckiej maszyny szyfrującej Enigma dokonanej po raz pierwszy w 1932 roku przez Biuro Szyfrów. Szczególne zasługi przysługują Marianowi Rejewski, któremu udało się zrekonstruować wojskową Enigmę, dzięki czemu Polskie Biuro Szyfrów mogło zlecić firmie AVA urządzenia identyczne z Enigmą. AVA zbudowała także urządzenie kryptograficzne takie jak cyklometr i bombę kryptologiczną. Polską innowacją na polu dekryptażu były również perforowane arkusze Zygalskiego wyprodukowane w latach 30. w Biurze Szyfrów według pomysłu Henryka Zygalskiego Dnia 25 lipca 1939 w Pyrach, na pięć tygodni przed wybuchem II wojny światowej, szefowie Biura Szyfrów: ppłk Gwido Langer i mjr Maksymilian Ciężki, wraz z trzema matematykami-kryptologami ujawnili wywiadowi francuskiemu i brytyjskiemu osiągnięcia Polski w deskrypcji Enigmy, w wyniku czego umożliwili aliantom wykorzystanie polskich technik dekryptażu w czasie II wojny światowej. Polski wywiad miał swój udział w rozpracowaniu tajnego projektu III Rzeszy broni rakietowej V1 i V2. W operacji Most III przeprowadzonej na przełomie 25/26 lipca 1944 polski ruch oporu dostarczył aliantom elementy zdobytego nad Bugiem pocisku V-2. Jest to wprost nie do uwierzenia, że w tak ciężkich warunkach wszystkie części wraz z planami konstrukcji zostały przetransportowane samolotem Dakota do Londynu a dzięki informacjom zbieranym przez wywiad Armii Krajowej wśród Polaków, pracowników przymusowych zatrudnionych w zakładach w Peenemünde, lotnictwo alianckie dokonało nalotów niszcząc linie produkcyjne rakiet V1/V2. Dzięki kolejnej operacji wywiadu Armii Krajowej pod kryptonimem „Synteza” rozpracowano fabrykę benzyny w Policach (niem. Hydrierwerke Pölitz) produkującą benzynę syntetyczną do rakiet V1/V2, a także magazyny, gdzie ją przechowywano. Zostały one zbombardowane później przez alianckie bombowce. Agent polskiego wywiadu Mieczysław Słowikowski „Rygor” otrzymał polecenie udania się do Algierii, będącej kolonią Francji Vichy, w celu zorganizowania siatki wywiadowczej. Między majem 1941 a wrześniem 1944 był szefem Ekspozytury Oddziału II w Afryce Północnej, z siedzibą w Algierze. W celu organizacji działalności agenturalnej założył fabrykę produkującą płatki owsiane, która okazała się dużym sukcesem komercyjnym i objęła zasięgiem działania całą północną Afrykę, a środki pozyskane z przedsięwzięcia pozwoliły finansować działalność wywiadowczą. Do siatki Słowikowskiego o nazwie „Agencja Afryka” zwerbowanych zostało kilka tysięcy ludzi, których informacje pozwoliły na kontrolę większości dziedzin życia kolonii. Ważną rolę w działalności generała odgrywała także jego żona Maria, która odbierała meldunki ze skrzynek kontaktowych, ukrywała kompromitujące materiały w wypadku kontroli i przekupywała urzędników. Informacje wywiadowcze pozyskane przez siatkę Słowikowskiego posłużyły w 1942 roku do zaplanowania zakończonej sukcesem amerykańsko-brytyjskiej operacji desantowej pod kryptonimem „Torch” we francuskiej części Afryki Północnej i przejęcia kontroli nad tym rejonem. Polacy wnieśli wielki wkład w rozwój technologii i broni. Do najważniejszych należały: Czołg 7TP,Wykrywacz min,Pistolet VIS kaliber 9mm, Łoś polski nowoczesny bombowiec, Wyrzutnik bomb Świąteckiego, Karabin przeciwpancerny wz. 35, Polsten – działko przeciwlotnicze,Walkie-talkie – radiotelefon służący do dwukierunkowej łączności. Wykrywacz min konstrukcji Józefa Kosackiego we Francji w 1944r/foto WikipediaWykrywacz min konstrukcji Józefa Kosackiego we Francji w 1944r/foto WikipediaWładysław Sikorski wraz z Winstonem Churchillem na przeglądzie polskiego wojska w 1943r/foto WikipediaWładysław Sikorski wraz z Winstonem Churchillem na przeglądzie polskiego wojska w 1943r/foto WikipediaWalka myśliwców nad Anglią/foto WikipiediaWalka myśliwców nad Anglią/foto WikipiediaWydobywanie z Bugu części V-2/Foto WikipediaWydobywanie z Bugu części V-2/Foto WikipediaPolski nowoczesny bombowiec Łoś/foto WikipediaPolski nowoczesny bombowiec Łoś/foto WikipediaPiloci Dywizjonu 303/foto WikipediaPiloci Dywizjonu 303/foto WikipediaPiloci Dywizjonu 303, od lewej Mirosław Ferić, Bogdan Grzeszczak, Jan Zumbach, Zdzisław Henneberg i John Kent/foto WikipediaPiloci Dywizjonu 303, od lewej Mirosław Ferić, Bogdan Grzeszczak, Jan Zumbach, Zdzisław Henneberg i John Kent/foto WikipediaFormacja Dywizjonu 303 podczas wizyty prezydenta Władysława Raczkiewicza, 4 kwietnia 1941/foto WikipediaFormacja Dywizjonu 303 podczas wizyty prezydenta Władysława Raczkiewicza, 4 kwietnia 1941/foto WikipediaEkspozycja „płacht Zygalskiego” w brytyjskim muzeum w Bletchley Park/foto WikipediaEkspozycja „płacht Zygalskiego” w brytyjskim muzeum w Bletchley Park/foto Wikipedia7TP na manewrach/foto Wikipedia7TP na manewrach/foto Wikipedia Parada Zwycięstwa Bardzo duże kontrowersje podczas parady wywołało wykluczenie z nich polskich żołnierzy, którzy walcząc w Polskich Siłach na Zachodzie byli jedną z najliczniejszych walczących nacji po stronie sił alianckich. Jedyną polską organizacją bojową zaproszoną do udziału w paradzie byli piloci Dywizjonu 303 którzy mieli maszerować w szeregach RAF, ale ci odmówili po tym, jak inne polskie oddziały nie zostały zaproszone na paradę. Lider opozycji Winston Churchill przemawiając w Izbie Gmin powiedział: Wyrażam głęboki żal że żaden z oddziałów polskich, które walczyły u naszego boku w tylu bitwach i które przelały swoją krew dla wspólnej sprawy, nie zostały dopuszczone do udziału w Paradzie Zwycięstwa. Będziemy w tym dniu myśleli o tym wojsku. Nigdy nie zapomnimy o ich dzielności ani o ich bojowych wyczynach, które związane są z naszą własną sławą pod Tobrukiem, Cassino i Arnhem. Winston Churchill Jednym z głównych powodów który doprowadził do wykluczenia Polaków z parady był fakt, że Brytyjczycy nie chcieli drażnić stosunków ze Związkiem Radzieckim, który uważał Polskę Ludową za własną strefę wpływów. Rząd Clementa Attleego wystosował zaproszenie do Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej do wzięcia udziału w paradzie – wiceminister spraw zagranicznych Hector McNeil na posiedzeniu Izby Gmin wyjaśniał: Zwróciliśmy się do obu stron chcąc mieć oddziały reprezentacyjne obu rządów. Nasz kompromis może być krytykowany z obu stron, ale sądzę, że oba rządy i żołnierze z obu stron zechcą uznać kompromis ten za najlepszy, jaki mogliśmy osiągnąć w danych warunkach. Hector McNeil Zdominowany przez komunistów Tymczasowy Rząd Jedności Narodowej odmówił wysłania żołnierzy ludowego Wojska Polskiego na paradę uzasadniając to umożliwieniem przez władze brytyjskie podróży generałowi Borowi-Komorowskiemu do USA. W rzeczywistości wasalne wobec ZSRR władze polskie nie chciały narażać się Stalinowi, który nie wysłał żołnierzy Armii Czerwonej na paradę do Londynu. W efekcie Polacy nie wzięli udziału w paradzie, co odbiło się szerokim echem na stosunkach pomiędzy rządem brytyjskim a polskimi organizacjami weteranów wojny oraz środowiska emigracyjnego w Londynie.

walki w czasie bitwy o anglię w 1940 roku trwały